Le V10 S85 : le seul V10 atmosphérique de route signé BMW

Publié le 22 septembre 2026

Entre 2005 et 2010, BMW a vendu une berline familiale équipée d'un V10 de cinq litres. C'est arrivé une seule fois, et ça ne se reproduira probablement jamais.

Le moteur s'appelle S85. Dix cylindres en V, 4 999 cm³, atmosphérique — c'est-à-dire sans turbo ni compresseur. L'air entre dans les cylindres par la seule dépression créée par les pistons. Aucun autre moteur de série BMW n'a jamais été construit sur cette architecture. Le S85 ne dérive d'aucun bloc existant : il a été dessiné de zéro, pour cette voiture.

Les chiffres officiels annoncent 507 ch à 7 750 tr/min et 520 Nm de couple à 6 100 tr/min. Le rupteur — la limite électronique au-delà de laquelle le moteur refuse de monter — est placé à 8 250 tr/min. Pour une berline de près de 1,9 tonne, c'est un régime de moto. La plupart des V8 de l'époque s'arrêtaient 1 500 tours plus bas.

Ce choix n'est pas un caprice d'ingénieur. Au milieu des années 2000, BMW fournissait des V10 en Formule 1. L'équipe M a explicitement voulu faire le lien entre le paddock et la route. On retrouve d'ailleurs des solutions issues de la compétition : dix papillons d'admission individuels (un par cylindre, pour une réponse plus immédiate qu'un papillon unique), un taux de compression élevé d'environ 12:1, et un graissage étudié pour encaisser des accélérations latérales fortes.

Le résultat, c'est un caractère très particulier. Le S85 ne pousse pas fort en bas. Il faut aller le chercher. Sous 4 000 tr/min, la M5 se conduit comme une grosse berline un peu molle. Au-delà de 6 000, elle change de nature : le bruit devient métallique, aigu, et l'accélération ne s'essouffle plus jusqu'au rupteur. Cette montée en puissance progressive, sans le coup de pied d'un turbo, est exactement ce que les moteurs modernes ne savent plus faire.

Le 0 à 100 km/h est annoncé autour de 4,7 secondes pour la berline. La vitesse maximale est bridée électroniquement à 250 km/h, comme chez tous les constructeurs allemands de l'époque. Avec l'option M Driver's Package, le bridage était relevé aux alentours de 305 km/h.

La boîte SMG III : la transmission qui divise les propriétaires

Publié le 22 septembre 2026

Sept rapports, onze programmes, zéro pédale d'embrayage. Vingt ans après, on ne sait toujours pas si c'était génial ou prématuré.

La SMG III est une boîte manuelle classique à sept rapports, à laquelle BMW a retiré la pédale d'embrayage. Ce sont des actionneurs hydrauliques qui débrayent, changent de rapport et réembrayent à votre place. Ce n'est donc pas une boîte automatique : il n'y a pas de convertisseur de couple, et il n'y a qu'un seul embrayage. C'est ce dernier point qui explique tout le reste.

Avec un seul embrayage, chaque passage de rapport impose une coupure de couple. Le moteur doit être débrayé, le rapport engagé, puis l'embrayage refermé. La SMG III faisait ça 20 % plus vite que la SMG II qui l'avait précédée, ce qui était remarquable pour 2005. Mais la coupure reste perceptible. À chaque passage, la voiture marque un temps.

BMW a proposé onze programmes de fonctionnement, regroupés sous le nom Drivelogic : cinq en mode automatique, six en mode manuel, du plus doux au plus agressif. En position 1, la boîte passe les rapports en douceur et se fait oublier. En position 6, elle claque les rapports avec une brutalité assumée — la tête des passagers part en avant à chaque changement.

C'est là que les avis se séparent. Une partie des propriétaires trouve le mode sportif exaltant : le coup dans les reins fait partie du spectacle. L'autre partie ne lui pardonne pas son comportement en ville. À basse vitesse, dans les embouteillages, en manœuvre de parking, la SMG III est hésitante et saccadée. Elle a été conçue pour la performance, pas pour le quotidien.

S'ajoute une question de fiabilité. Le circuit hydraulique — pompe, accumulateur de pression, flexibles, solénoïdes — vieillit mal. Les pannes apparaissent souvent après 80 000 à 120 000 km, parfois plus tôt sur une voiture conduite sportivement. Les pièces sont chères et les ateliers capables d'intervenir se raréfient.

Une boîte manuelle à six rapports a bien existé, mais uniquement sur le marché nord-américain, à partir du millésime 2007. Elle n'a jamais été vendue en Europe. C'est aujourd'hui la version la plus recherchée, et la différence de cote entre les deux transmissions ne cesse de se creuser.

Les coussinets de bielle : la faiblesse qui hante le marché de l'occasion

Publié le 22 septembre 2026

C'est la première chose qu'un acheteur demande, avant même le kilométrage. Et c'est une pièce qui coûte quelques centaines d'euros.

Un coussinet de bielle est une demi-coquille métallique placée entre la bielle et le vilebrequin. Il ne touche jamais vraiment l'axe : un film d'huile sous pression, de quelques microns d'épaisseur, les sépare en permanence. Tant que ce film tient, la pièce ne s'use pratiquement pas. Quand il se rompt, le métal frotte le métal, et la destruction est rapide.

Sur le S85, ce film est fragile pour une raison précise : le jeu de montage d'origine est très faible. Les valeurs relevées par les préparateurs tournent autour de 0,025 mm, là où l'usage courant recommanderait plutôt le double. Moins de jeu, c'est moins d'huile qui circule. Ajoutez un moteur qui tourne jusqu'à 8 250 tr/min et des pressions énormes sur les bielles, et vous obtenez une pièce d'usure là où on attendait une pièce à vie.

Les témoignages convergent sur une usure anormale à partir de 80 000 à 130 000 km environ, mais la dispersion est très large. Certains moteurs sont partis beaucoup plus tôt, d'autres passent les 200 000 km sans incident. Le style de conduite, la rigueur de l'entretien et surtout la fréquence des vidanges pèsent lourd. Un moteur qui a beaucoup roulé à froid sur de courts trajets souffre davantage qu'un moteur régulièrement monté en température.

Le symptôme classique est un cliquetis métallique sourd, au ralenti moteur chaud. Mais il arrive tard. Quand on l'entend, les dégâts sont souvent déjà faits. C'est pourquoi la communauté traite le remplacement comme un entretien préventif et non comme une réparation : on change les coussinets avant qu'ils ne lâchent, généralement avant 100 000 à 120 000 km.

En pratique, le poste de dépense n'est pas la pièce mais la main-d'œuvre : il faut déposer le carter et accéder aux dix bielles. Le devis se chiffre en milliers d'euros. À comparer avec le coût d'un moteur détruit, qui se chiffre en dizaines de milliers.

Conséquence sur le marché : un dossier d'entretien avec une facture de coussinets récente vaut plus cher qu'un faible kilométrage sans historique. Acheter une M5 E60 sans preuve écrite, c'est accepter de provisionner cette intervention dès l'achat.

Le bouton Power : pourquoi la voiture ne délivre que 400 ch au démarrage

Publié le 22 septembre 2026

Vous tournez la clé, et 107 chevaux restent dans le tiroir. Ce n'est pas une panne. C'est un choix de BMW.

Sur la console centrale de la M5 E60, un bouton marqué « Power ». Au démarrage, quel que soit le réglage utilisé la veille, la voiture repart systématiquement en mode P400 : la gestion moteur plafonne la puissance à 400 ch. Une pression sur le bouton débloque le mode P500 et les 507 ch complets. Un second réglage, P500 Sport, conserve la même puissance mais rend la pédale d'accélérateur nettement plus nerveuse.

L'idée derrière ce dispositif est simple. Une berline de 507 ch, utilisée tous les jours par un conducteur qui n'est pas pilote, sur route mouillée ou en ville, c'est beaucoup. Le mode P400 adoucit la réponse et laisse une marge de sécurité. Il réduit aussi un peu la consommation, même si personne n'achète une M5 pour cette raison.

Techniquement, le bridage ne se fait pas en coupant des cylindres. Le calculateur limite l'ouverture des dix papillons d'admission et adapte la cartographie. Le V10 tourne normalement, il respire simplement moins. C'est pour cette raison que le passage de P400 à P500 est immédiat et sans à-coup : rien de mécanique ne change.

Le fait que le réglage ne soit pas mémorisé au coupage du contact a beaucoup agacé les propriétaires. Chaque trajet commence en mode bridé. Certains y voient un rituel — appuyer sur Power fait partie du plaisir. D'autres trouvent la démarche infantilisante, et plusieurs solutions de codage permettent aujourd'hui de démarrer directement en P500.

Il faut relativiser la différence ressentie. En dessous de 4 000 tr/min, l'écart entre les deux modes est modeste. Les 107 chevaux manquants se situent en haut du compte-tours, dans la zone que l'on n'atteint presque jamais sur route ouverte. Beaucoup de propriétaires reconnaissent rouler en P400 la majorité du temps, et ne basculer en P500 que quand la route s'y prête.

Ce bouton dit quelque chose de l'époque. En 2005, une berline qui demandait à son conducteur de confirmer qu'il voulait vraiment toute la puissance, c'était une façon de mettre en scène la performance. Aujourd'hui, ce genre de mise en scène passe par des modes de conduite et des écrans.

Le design Bangle : détesté à sa sortie, culte aujourd'hui

Publié le 22 septembre 2026

Une pétition en ligne a réclamé le départ du directeur du design de BMW. Vingt ans plus tard, ces mêmes lignes sont citées en exemple.

Quand la Série 5 E60 est présentée en 2003, la réaction est violente. Les proportions surprennent, le coffre semble rapporté, les phares mordent sur les ailes, et la calandre a rétréci. Le public reproche tout à Chris Bangle, alors directeur du design du groupe. Une pétition circule sur Internet pour demander son renvoi.

Le détail est amusant : Bangle n'a pas dessiné l'E60. Il l'a validée. Le trait est d'un jeune designer italien de son équipe, Davide Arcangeli. Bangle a porté la critique à sa place, parce qu'il était le visage de la nouvelle direction stylistique.

Cette direction porte un nom : le flame surfacing, littéralement « surfaçage de flamme ». Au lieu de dessiner une carrosserie avec de grandes surfaces lisses reliées par des arêtes nettes, on fait se croiser des surfaces courbes qui produisent des plis et des reflets changeants selon la lumière. La voiture n'a pas le même visage à midi et au crépuscule. C'était inhabituel pour une berline allemande, où la règle était la sobriété.

Sur la M5, ces lignes fonctionnent particulièrement bien. Les ailes élargies, les quatre sorties d'échappement et les jantes spécifiques donnent un aplomb que les Série 5 ordinaires n'ont pas, tout en restant discrètes. C'est une voiture qui ne crie pas ce qu'elle est. Beaucoup de propriétaires citent cette discrétion comme première raison d'achat.

Le retournement d'opinion est arrivé par comparaison. La F10 qui a remplacé l'E60 en 2010 était volontairement consensuelle, plus lisse, plus attendue. Elle s'est fondue dans le paysage. Et à côté d'elle, l'E60 a cessé de paraître bizarre pour devenir singulière. Ce qui était reproché — l'audace, l'inconfort visuel — est devenu ce qu'on lui reconnaît.

C'est un schéma classique dans l'histoire du design automobile. Les formes qui dérangent à leur sortie sont souvent celles dont on se souvient. Les formes rassurantes vieillissent sans qu'on les remarque.